CARVIBES.BE DEEPDIVE: Jeep Compass (deel 2)
Patrick
5 minuten lezen
Nieuwe Jeep Compass (Deel 2)
Hoe Jeep een elektrische offroader ontwikkelde
In deze CARVIBES.BE DEEPDIVE
🟢 Deel 1 – Waarom de nieuwe Compass helemaal opnieuw werd ontwikkeld (online)
🟢 Deel 2 – Hoe Jeep een elektrische offroader ontwikkelde
⚪ Deel 3 – Hoe de nieuwe Compass grip voorspelt vóór wielspin ontstaat
⚪ Deel 4 – Waarom geometrie belangrijker is dan vermogen
⚪ Deel 5 – Hoe Selec-Terrain de volledige aandrijflijn aanstuurt
⚪ Deel 6 – Waarom ook het interieur voor avontuur werd ontwikkeld
⚪ Deel 7 – Welke technische verschillen de nieuwe Compass onderscheiden van zijn voorganger
Rij-impressie vanaf 15 juli (na afloop van het embargo)
Meer dan een tweede elektromotor
Wie de technische fiche van de nieuwe Jeep Compass 4xe bekijkt, ziet vooral indrukwekkende cijfers. Een systeemvermogen van 375 pk, een elektrische actieradius tot 606 kilometer volgens de WLTP-cyclus en een achteras die tot 3.100 Nm wielkoppel kan leveren.
Maar achter die cijfers schuilt een veel interessanter verhaal.
Tijdens de technische presentatie in Frankfurt werd duidelijk dat Jeep de Compass 4xe niet ontwikkelde door simpelweg een tweede elektromotor toe te voegen. De ingenieurs kozen voor een volledig nieuwe achterste aandrijfmodule, een specifieke reductiekast en een softwaregestuurde vierwielaandrijving die vanaf het begin ontworpen werd voor terreinrijden.
Geen klassieke vierwielaandrijving
Traditionele terreinwagens verdelen het vermogen via een tussenbak, een cardanas en mechanische differentiëlen.
De Compass 4xe kiest voor een volledig andere aanpak.
De voor- en achteras zijn niet mechanisch met elkaar verbonden.
Elke as beschikt over een eigen elektrische aandrijfmodule die volledig onafhankelijk aangestuurd wordt.
Dat betekent dat de software op elk moment kan bepalen hoeveel vermogen naar de voor- of achteras gestuurd wordt.
Hierdoor verdwijnen veel mechanische beperkingen van een klassieke vierwielaandrijving.
Waarom Jeep een eigen achterste elektromotor ontwikkelde
Het STLA Medium-platform ondersteunt verschillende elektrische aandrijflijnen.
Toch besloot Jeep niet om simpelweg een bestaande achterste elektromotor uit het Stellantis-gamma over te nemen.
Voor de Compass 4xe ontwikkelden de ingenieurs een specifieke Electric Drive Module (EDM).
Waarom?
Omdat een Jeep niet alleen op asfalt moet presteren.
Ook op rotsen, modder, grind en steile hellingen moet de achteras voldoende trekkracht kunnen leveren.
Daarom werd gekozen voor een elektromotor die optimaal samenwerkt met een specifieke reductiekast en een software die volledig gericht is op tractie.
232 Nm wordt 3.100 Nm
Dat cijfer zorgt voor heel wat vragen.
Hoe kan een elektromotor met 232 Nm uiteindelijk 3.100 Nm aan de achterwielen leveren?
Het antwoord ligt in de 14:1-reductiekast.
Een elektromotor draait veel sneller dan een wiel.
Door die hoge draaisnelheid via tandwielen te reduceren, neemt het beschikbare koppel aan de wielen sterk toe.
Vergelijk het met een fiets.
In een lichte versnelling trap je sneller, maar met meer kracht.
De reductiekast doet precies hetzelfde.
De elektromotor blijft binnen zijn ideale werkgebied draaien, terwijl de wielen over veel meer trekkracht beschikken.
Waarom wielkoppel belangrijker is dan motorkoppel
Veel constructeurs communiceren vooral over het motorkoppel.
Jeep kiest bewust voor wielkoppel.
Dat is logisch.
Niet de elektromotor raakt de ondergrond.
Dat doen de banden.
Hoe groter het beschikbare koppel aan de wielen, hoe gemakkelijker een voertuig een steile helling, een rots of een modderige passage kan overwinnen.
Voor terreinrijden is dat veel relevanter dan het motorkoppel alleen.
Waarom geen mechanische tussenbak?
Bij klassieke terreinwagens vormt de tussenbak het hart van de vierwielaandrijving.
Een elektrische SUV heeft die niet noodzakelijk meer nodig.
Omdat beide elektromotoren onafhankelijk van elkaar werken, kan de software het vermogen vrijwel onmiddellijk aanpassen.
Er is geen cardanas nodig.
Geen mechanische koppeling.
Geen complexe tandwieloverbrengingen tussen beide assen.
Dat verlaagt niet alleen het gewicht, maar laat ook veel snellere reacties toe.
Software wordt minstens even belangrijk als mechanica
Misschien wel de grootste verandering ten opzichte van vroegere terreinwagens is de rol van software.
Waar vroeger tandwielen en sperdifferentiëlen het werk deden, berekent de Compass 4xe vandaag voortdurend:
- hoeveel grip beschikbaar is;
- hoeveel vermogen elke as nodig heeft;
- hoe snel de elektromotoren moeten reageren;
- wanneer extra tractie nodig is.
Die software vormt de basis van de nieuwe generatie elektrische vierwielaandrijving.
In het volgende deel van deze DeepDive bekijken we precies hoe dat systeem werkt.
Waarom dit belangrijk is voor Jeep
De Compass 4xe toont duidelijk hoe Jeep de overstap naar elektrificatie ziet.
Niet als een compromis.
Maar als een kans om de controle over de aandrijflijn verder te verfijnen.
Door een specifieke achterste aandrijfmodule te combineren met een slimme reductiekast en geavanceerde software wil Jeep ook in een elektrisch tijdperk trouw blijven aan zijn terrein-DNA.
Of dat in de praktijk ook zo aanvoelt, ontdekken we vanaf 15 juli tijdens onze rij-impressie.
In een notendop
De nieuwe Jeep Compass 4xe kreeg veel meer dan een extra elektromotor. Jeep ontwikkelde een specifieke achterste Electric Drive Module, combineerde die met een 14:1-reductiekast en bouwde een volledig nieuwe softwaregestuurde vierwielaandrijving. Daardoor kan de Compass veel nauwkeuriger omgaan met tractie en wielkoppel dan een klassieke mechanische vierwielaandrijving.
Morgen in CARVIBES.BE DEEPDIVE
Nieuwe Jeep Compass (Deel 3)
Hoe de nieuwe Compass grip voorspelt vóór wielspin ontstaat
In het volgende artikel ontdek je:
- wat Slip Target Control precies doet;
- waarom de Compass grip probeert te voorspellen in plaats van te corrigeren;
- hoe software steeds belangrijker wordt dan mechanische differentiëlen;
- waarom deze technologie een belangrijke stap is voor elektrische terreinwagens.
Over de auteur
